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純正のウオッシャーノズルの取り外しが出来ましたら、新しく取り付けるウオッシャーノズルの配線を通し裏からビス止めします。

後は、取り外しと逆手順で防音材を取り付けて出来上がりです。

ポジジョン等に連動させる場合は、ヘッドライトの部分から線を引っ張ってきてマイナス側はボディーアースさせればｏｋでしょう。

取り付け後はこんな感じになります。

さりげないパーツですが結構存在感があります、ポジションに連動させて光らせてもカッコ良いですね。(*^_^*)

ウオッシャー液も、純正に比べて広範囲に拡散しますのでかなり使い勝手は良いかと思います。

走行距離：０３７６２１Ｋｍ

ＧエスクのＯ／Ｄスイッチをステアリングに移植しました。

自分はＡＴのレンジをガシガシいじって減速するタイプなのでＯ／Ｄスイッチはセミオートマ車の様にステアリングについていれば良いとかねがね思っていたのですが、ＡＴ周りの分解は資料がなく手付かずでした。

そのとき、タイムリーにＣｙｂｅｒ－Ｋさんが、ATシフトノブの交換をしたので根掘り葉掘り聞きまして（汗）ようやく実現出来ました。

当初は、簡単にラインを延長するのみのつもりだったのですが、ステアリングの様な稼動部分はいろいろ問題が発生しまして結構難儀しました。取り付け詳細はコチラを参照願います。

この件に関していろいろアドバイスを下さったnakagomiさんをはじめとした皆様ありがとうございました。(*^。^*)

まず、ＧエスクのＯ／Ｄの配線を取り出すために、センターコンソールを取り外します。

その他、左右。計４箇所のネジをはずすと、センターコンソールが浮き上がります。
（写真は、運転席側からですが、助手席も同じ位置にあります）

すべてのネジをはずしたら、まずはコンソールの後ろ部分をとりはずします。

コンソールは、副変速機の後ろ部分から分離出来ます。
コンソールは構造上、結構とりにくいので写真の様にグリグリこじりながら引っこ抜くと良いでしょう。

また、次はコンソールの前部分をはずしますので、トランスファーのカバーをすべて奥に押し込んでしまいましょう。

センターコンソールの前部分を取り外す前に、ＡＴシフトの運転席側にある、カプラー（写真　左）をはずします。

このカプラー以外は、取り外さなくてもコンソール部分を分離することが可能です。

はずした状態です。

左側の左側のゴチャゴチャした配線は、インバーター（サブバッテリー接続）の作動スイッチなので気にしないで下さい（＾＾；

肝心のＯ／Ｄのスイッチは助手席側にありますので、この後助手席の方に移動します。

上のＡＴシフトを助手席側から見ると、カプラに繋がっている２本の白い線があります。これがＯ／Ｄスイッチのラインです、万が一何か問題があったときや、自分以外が運転する時に元に戻せるようにＯＮ－ＯＦＦ－ＯＮスイッチをつけるため配線図（笑）を書いてキボシ端子を取り付けます。

後は、配線を伸ばしてきて、ＯＮ－ＯＦＦのトルグスイッチを付ければ出来上がり・・・・・・・のつもりでした。

いざ、ステアリングのところまで線を持ってくると、ラインに無理がありそうな予感・・・

実際に、組み上げてみてステアリングをまわすと、案の定ラインが絡まる可能性があり安全上有線での接続は断念しました。

そこで市販のリモコンソケットを流用して、Ｏ／Ｄスイッチをワイヤレス化する事にしました。

スイッチは有線接続のときは、押した時にロックするトルグスイッチを使おうと思っておりましたが、ワイヤレススイッチにあわせて自動戻りするスイッチへと変更しました。

掲示板等でアイディアを頂きましたＮａｋａｇｏｍｉさんありがとうございます<(_ _)>

まずは、ワイヤレススイッチを分解してプッシュスイッチを半田付けします。

２連コードレスリモコンソケットは左右独立してＯＮ－ＯＦＦが出来るのですが半田付けしやすい方を選びました。

ワイヤレススイッチは、ステアリングボスの中に収めるために、ケースは取っ払って絶縁の為にビニールにくるみました。

まぁ雨に濡れる訳ではないので、こんなモンでＯＫでしょう（＾＾；

Ｏ／Ｄのラインに直接１２Ｖを流すわけにはいきませんので、リモコンソケットにリレーを組み合わせてリモコンソケットがＯＮになったときに、Ｏ／Ｄのラインが結線されるようにしました。

※当初は、３０Ａのリレーを使って実現しようとしてましたが、３０Ａのリレーだと５Ａ程度の電気を流しても正しく動作しない問題がありましたので、２０Ａのリレーを使用する事にしました。

次に、ワイヤレススイッチをステアリングに取り付けます。

ラインを引き込む関係でボスとステアリングの間にワッシャをかましました。

ワイヤレススイッチの送信機はステアリングボスの中に収納しました。

他にも、エアバックキャンセラー等、収めてあったのでステアリングをまわすときにカラカラ音がしないよう、滑り止めマット（写真左下）を入れて固定します。

最後に、動作確認をして出来上がりです。

ワイヤレスの感度が良すぎて、長押ししすぎるとカチカチと２回押されてしまうことがありますが。

この辺は、おいおい対策を考えて行きたいと思います。

Ｏ／Ｄスイッチを頻繁に使うことについての燃費等はしばらく使い続けないとなんともいえませんが、曲がりくねった坂道でステアリングから手を離さず３速に落とすことが出来るので満足しております。

最後に・・・スイッチ取り付けの際にはナットの締めすぎにご注意ください（笑）

ワゴンＲのステアリング交換を行いました。
σ(^_^;のワゴンＲは規格変更後の初期型なのでＳＲＳエアバックは付いていないモデルですので作業はそれほど難しくありませんでした。

まず、ステアリング交換の前にエンジンルームのホーン配線、もしくはバッテリー配線を取り外します。
これは、ステアリング交換作業中に誤ってホーンがなりっぱなしにしない様にする処置です。

ＳＲＳエアバック装着車の場合は、ホーン配線ではなく必ずバッテリー配線をとりはずして作業するようにして下さい、ＳＲＳエアバックが万が一誤爆するのを防止する為です。
※ＳＲＳエアバックはバックアップ機能をもっていますのでバッテリー配線取り外し後１０分以上は放置する様にして下さい。

最初に、エンジンキーを抜いてハンドルをロックさせます。

こうすると、センターのナットを取り外す時に作業が行いやすいです、ハンドルロックさせない場合は根性で両足でハンドルを押さえてナットをはずす必要があります。

ステアリングの下部分にあります、ねじを取り外します。

ねじは普通のプラスネジです、割と材質がもろいのでネジ山をなめないように慎重に作業して下さい、このネジを取り外しするだけで純正ステアリングのホーンＳＷ部分を分離する事が出来ます。

ホーンＳＷ部分を取り外しした所です。
ネジをはずして下からめくるようにホーンＳＷ部分をはずすと簡単に取り外す事が出来ます、写真中央部分の赤い配線がホーン配線となります。

ステアリングのセンター位置を確認するために、マジックで印を付けておきます。

ただし、これはあくまでも参考までで、実際には借り止めを行って広い駐車場等でセンターの位置出しを行う方が確実です。

マジックで印をつけましたら、ステアリングの取り外し作業にかかります。

σ(^_^;の場合はステアリングを止めているナットは１７ｍｍなので十字レンチを使ってネジをゆるめる事にしました。
ハンドルロックをさせないでネジをはずす場合は、両足で押さえてレンチを回す必要があります。（ハンドルがまわってしまうので・・・）
結構堅くとまっていますので、渾身の力を込めて反時計回りにねじって下さい、その点、力の入れやすい十字レンチは重宝しますね。

センターのナットをゆるめる事が出来ましたら、ナット自体を完全に取り外さずに、ステアリング自体の取り外し作業にかかります。

ステアリングは写真の様に後ろから叩いて、その後、抱え込んでガンガン引っ張れば簡単にはずす事が出来ます。
その際に、ナットを全部はずしてしまうと、勢いよくステアリングが引っこ抜けてしまいますので気を付けて下さい。

ステアリングを取り外した所です。

接点部分はグリスが塗布してありますので、はずしたステアリングの取り扱いには十分注意して下さい。（うっかり椅子の上等に置くとベッタリ付いちゃいますよ）

ここで、購入してきたステアリングボスを取り出します、ステアリングボスは万が一合わない場合返品しないとなりませんので、写真の様に裏から開けるのが良いでしょう。

（ここで表のシール破ってしまうと返品は難しくなるんだそうです）

まずは買ってきたステアリングボスの裏側と、取り外したステアリングの裏側をよく見比べて、形状が同一かどうかを確認します。

特にスズキの場合は、同じ型式の車でも微妙に形状が異なる事があるそうです（※特にエアバック装着車）
形状が同じであれば、接点にグリスを塗布して取り付けます。

ワゴンＲ（ＲＲ）の場合、一部の車種でホーンコンタクトが短くステアリングボスに接触しない場合があるそうです。

σ(^_^;の車もまさにそれで、ボスとホーンコンタクトの間に隙間が出来てしまいましたのでステアリングボスのキットの中に入っていたピボットキャップをホーンコンタクトに被せました。

改めて、ステアリングボスを借り止めして、ホーンリングを被せステアリングを取り付けます。ホーンリングは取り付けるステアリングの形状に合わせて脱着して下さい。

σ(^_^;の場合は、MOMOタイプのステアリングでしたのでホーンリングを取り付けてステアリングを取り付けしました。

最後にホーンＳＷを取り付けて、出来上がりなはずだったのですが、ホーンＳＷ裏側の形状が悪くボスに収まらなかったのでニッパで９０度に曲げて取り付けました。

最後に、ウインカーキャンセル等がちゃんと機能するかを確認してホーンを取り付け、エンジンルームのホーン配線を繋ぎ直して作業完了です。

サブバッテリーシステムをワゴンＲにも構築しました。

事の発端は、バッテリーが何回も駄目になるので色々と調査した所、エンジンキーを抜いた際の待機電力が通常の状態に比べて著しく消費されていた為。
電気食いの元となっているリモコンエンジンスターターをサブバッテリーで補うことにより、最悪、長期間車を使用しなかった際にエンジンスターターが使えなくなってもキーによりエンジンが掛けられるようメインのバッテリーを保護するのが目的です。

今回は、シールドバッテリーを利用した簡易タイプですが用途限定であれば十分役割を果たしてくれます、ワゴンＲをはじめとしたＫ車のバッテリーは容量も小さいものが多く、普通車の感覚で電装を施すと直ぐにバッテリーがあっぷあっぷとなってしまいますので年に１回はバッテリー交換を余儀なくされている様な方は（＾＾；重宝するかもしれません。

回の、サブバッテリー構成です。
Ｇ・ＥＳＣのサブバッテリー構成に比べてだいぶ簡略化してしまいました。

また、今回はサブバッテリーの容量自体が少ない事やメインのバッテリーとの設置距離が近いこともありまして整流用電線抵抗を８ｍ分もうけました。

※ワゴンＲはオルタネーターの出力が大きくなくバッテリーへの負荷が大きい様です（過放電気味）
現在までで、小型並列２個→鉛バッテリー→ＯＰＴＩＭＡ　ＲＥＤＴＯＰ→通常の車用バッテリー40B19Lと４回にわたって変更しております。

ワゴンＲのエンジンルーム内、バッテリーまわりです。

今回、バッテリー交換をしやすくする為。アーシングの金具を新たに設置しなおしました。

※リレーがついている金具はアーシング用のターミナルではありません。
ステンレスは伝導効率が悪いので今ならば、カー用品店で売っている千円程度のアーシング用ターミナルを購入されるのが良いかと思います。

これが、サブバッテリーに行くラインです。

サブバッテリーは容量が７Ａｈと、本来ならば０．７Ａ程度で充電するのが好ましい低容量のバッテリーなのですがそれだと通勤時、片道３０分程度の短い時間しか使わないσ(^_^;)の使用方法ではサブバッテリーが十分充電されませんので電流用制限抵抗を８ｍ程度にとどめて２．０～２．２Ａの充電としております。

電流用電線抵抗自体は、通常の２ｓｐのケーブルを８ｍ分ぐるぐる巻きにしただけのものですがこのケーブル自体が熱を持ちますので設置場所には十分注意してください。
※特にきっちり巻き付けないように、多少バラけ気味に巻いて下さい。