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走行距離：78,506km

T.M.WORKS イグナイトVSD alpha 16V（ダイレクトイグニッション昇圧システム）をＧエスクに装着しました。

↓イグナイトVSD alpha 16Vの購入顛末に関してはコチラを参照願います。
http://snowbravo.6.ql.bz/butsuy_cgi/diarypro/diary.cgi?no=113

イグナイトVSD alpha 16Vは普通。車種別専用ハーネスで簡単取付けが出来ますがグランドエスクードは対応車種に載っておりませんので汎用ハーネスでの接続になります。

※新型エスクードのＶ６はVH044という専用ハーネスが用意されておりますが、H27Aに装着出来るかは確認しておりません。
　ただ、Ｇエスクのダイレクトイグニッションに繋がっているカプラー（コネクタ）は思いっきり汎用品ですので電気の知識があれば流用は可能だと思います。
　形状はＧエスクの場合、エアフロに付いているカプラーと同一形状です。
　ただし、ダイレクトイグニッションコイルのカバーにスペースがありませんので最悪カバーは装着出来ないかもしれません

今日は、子供の授業参観で下の子の子守を押し付けられたので会社を休みここぞとばかりにガレージに引きこもります。
子供はチャイルドシートに縛り付けて作業開始（笑）

まずは、ダイレクトイグニッションを覆っているカバーを取り外します。
１０mmのラチェットを使用、※最初のプラグ交換でネジ山潰してスズキにお世話になった記憶があるのでもしかしたら純正はプラスネジだったかも・・・

次に、８mmのラチェットでダイレクトイグニッションをとめているネジをはずします
今回はカプラーに細工するだけなので本来は外す必要ありませんが外した方がカプラーがあきらかにはずしやすいです。
カプラーに来ている線は細くて硬いので無理に力を入れて折り曲げないよう注意して取り外します。

外したダイレクトイグニッションです。（MITSUBISHI製ですね）
次に、カプラーを外した状態でキーをACCまで回しイグニッション電源を捜します。

Ｇエスクではカプラーを上からみて一番右側がＩＧ電源の様です。
電圧は11.6V、あれれあんまり電圧高くないですね。

別の角度からもう１枚、写真でみた時の一番下、指で押さえている線がＩＧ電源になります。

次にイグナイトVSD 16Vの取付け位置を決めます。
Webで事前に情報収集するとなるべく熱を受けないところにとありましたので、外気が入ってきて温度が低い、エア取り込み口にしました。
若干、配線が長くなってしまうのが玉に瑕ですが他にベストな位置が見つかりませんでした。

バッテリーとはちょうど対角線上になってしまい、配線は1.5mぐらいです。
マイナスアースもなるべくバッテリー直が好ましいそうなので赤（＋）・黒（－）共に1.5m延ばしました。
配線は、耐熱チューブに入れてエンジンの後ろ側を通し取り回しします。
また、ＩＧ電源を１本だけとってVSD本体に入れなければいけないので青い線を一番近くのダイレクトイグニッションのところまで引っ張ります。

後はエンジンルームの外回りにそって、タイラップ（インシュロック）で固定して出来上がりです。
ここで一旦、作業を中断して子供の送り迎え・・・その後、懇親会へと送り迎えして作業再開です。
どうしてもＧエスクを使わねばならなかったので珍しく電源まわりから手を付けております。

戻ってきたのが１５時ちょい前・・・いや・・・これ間に合うのか（汗）

まずは、エンジンが熱くて手がつけられないのでダイレクトイグニッションとVSD本体の距離を測り配線を加工します（プラグの数分、6本作成）。
ちょうど良い色の線がなかったので、たまたま余っていた赤線で作成（あとで緑のビニールテープでも巻いておきましょう）

エンジンもだいぶ冷めてきたので作業再開。

こっからがいよいよ本題です。

まずは、運転席側からコネクタを全部はずし、耐熱チューブをカッターで剥がして配線をむき出しにしおもむろにカット。
オスのキボシ端子の方が取り付け長さが少なくすむのでコネクタから4cmぐらいの部分でカットしてます。
逆にメス側は距離を長くとらないとうまくキボシをかしめる事が出来ません。

また、キボシをかしめる作業のまえにケーブルを固定しているインシュロックを全部外してしまわないと作業がやりにくいのでカプラーの裏側に番号をふっておきます。
※インシュロックはずすとどのカプラーがどのダイレクトイグニッションに繋がるか分かりにくくなるので・・・(^^ゞ

カプラーがわにオスのキボシ、逆側にメスのキボシをかしめて片側出来上がりです。
エンジンルームを覗き込んでの作業は腰が痛い・・・(><)

DIY2/3へ続く

DIY1/3からの続きです。

汎用ハーネスキット、VH040にはメスキボシ端子用防水キャップが付属していたのですが近所のカー用品店では見つける事が出来ませんでした。
しょうがないので、自作です。

本来は、メス端子そのものを保護するキャップのはずが・・・メス端子をおおうキャップ毎蓋をするわけのわからない構造になってます（汗）
まぁ本来、ボディーから絶縁されていればよい訳なのでこれでいいかな～という感じ。
一応、端子の首根っこもビニールテープで絶縁しましたが・・・これ防水にはなってないな～。
やっぱ汎用ハーネス買っておけばよかった（後悔その１）

あと、ケーブルを固定しているインシュロックもカプラーの配線剥く際にニッパで切ってしまいましたので、通し穴を流用して市販のインシュロックを押し込みます。

このインシュロックはエンジンの振動でカプラーがダイレクトイグニッションから抜けるのを防止する為のものなので、必ず固定する必要があります。

特に、σ(^_^）みたくキボシで結線なんて場合は必須ですね。

ところで、助手席がわ前から２番目のこのダイレクトイグニッション。
コイツだけ、ＩＧ電源のケーブルが他のカプラーに比べて太いです・・・なんででしょ？
誰か理由を知っている方がいたら教えて下さい。

ホントはこのコネクタからＩＧ電源（VSDでの青線）とった方がいいのかなぁ～

なんて思いつつも、作業を完了させないと翌日Ｇエスクが使えないのでガシガシ作業を進めて行きます。

しかし子供や近所の子供も一生懸命手伝ってくれて（笑）作業はちっともはかどらず。
配線めちゃくちゃのまま、夕飯の時間になってしまいました（悲）

すげ～腰が痛いっス

とりあえず、明日までにはＧエスクを稼動状態にもって行かねば・・・と。
夕飯を食し、子供を風呂に入れ寝静まってから作業再開です（現在：２１時半）。

辺りは当然真っ暗ですが、ガレージなのでなんとか作業が継続出来ます（あ～幸せ）。

VSD本体から6本のプラグに16Vを供給する緑線をスリーブで結束するのですが、よく考えたら7本（プラグ側6本＋VSD側1本）を一気に結線出来るスリーブなんか持って無いぞ（汗）

いつもは適当な丸型端子の先っぽをもいでエセスリーブ作成しているのですが、当然7本なんて一気にかしめる事が出来る訳無く・・・写真の様なあやしい結線となりました。

まぁ要は、どんな手段であれ7本が全部くっついていれば言い訳で・・・・はぃ・・・言い訳です（後悔その２）

でも、明日動く様にする為には背に腹は変えられません。
突貫工事でババーンと結線し、最初と同じ方法で全てのカプラーの電圧を測ります。

「おおっ、ホントに16Vかかってら～」
各コネクタとも、16～16.5Vぐらい電圧がかかっております。

ホントにダイレクトイグニッションに16Vも印加して大丈夫なのなんて思いますが、それはそれ、勢いって事で（爆）

後は、カバーに収まるよう配線の長さを調整しつつインシュロックで固定して行きます。
また、エンジンに一番近い配線なので耐熱チューブは必須です。
（無ければビニールテープでもokですけど・・・）

助手席側は急ぎすぎて写真取り忘れました（汗）

後は、配線を綺麗にまとめて出来上がりです。
H27Aはエンジンルームの後ろ側にあまり余裕がないので、配線のジャバラがエンジンに触れない様にする事だけ注意すれば大丈夫だと思います。
※熱で溶けるというよりは、振動で擦れて短絡（ショート）する方の心配ですね。

また、最後に見直ししていて思ったのは。
VSD本体が、雨などの時に濡れ易い位置にある事に気付きましたので配線部分やケースの合わせ目の部分をシリコンコーキングしました。

最後に一通り、配線をチェックして祈るようにエンジンスタート
いや・・・もう２３時だよ（大汗）。

「ブゥオオォォン」と普通にかかりました。
後は、スリーブ買ってきてちゃんと結線出来ればOKですかね（まぁこのままでも大丈夫かとは思いますが・・・）

ちなみに、バッテリー外しておりません（汗）。
やっぱECUリセットした方がいいかな～。

その後、300kmばかり試走してみました。
プラシーボ的な感想を述べるとすれば、全域トルクアップした感じがして非常にいい感じです。

元々、H27Aはショートストロークの高回転型エンジンなので低速トルクが細いと感じておりましたが、えらく解消されたというか軽くアクセル煽っただけでグイグイ引っ張って行く感があります。

DIY3/3へ続く

DIY2/3からの続きです。

で、いつもは良かった良かった・・・で、終わりにしちゃう所なんですが。
今回は新たな試みでR-VITを使って走行シーンの分析をしてみる事にしました。

取り付け前に、R-VITを使い30分程走行シーンを録画しておいたので。
取り付け後、同じ道をR-VITで録画し比較してみます。
もちろん完全に同じ条件ではありませんが、アクセル開放度・エンジン回転数・速度があれば効果ある／無しはなんとなく分かるかな～という訳です。

画面左側がVSD装着前、右側が装着後です。
それぞれの画面の左下にレイアウトされているのがR-VITのモニタリング、雰囲気を出すためにJAF Mateドラドラの走行シーンも同期させてみました。
（※ただ、ドラドラのＧモニターは1分きざみのmp4を連結した関係で死んでいるのが残念）

R-VITでの抽出項目は上から

【ギア：】
現在のＡＴのシフトポジション（但し、４速Ｏ／Ｄ、ON-OFFは不明）

【スロットル：】
アクセルの開放度（今回は、ここの開放度となるべく近づける様アクセルワークをしております）

【スイオン：】
ラジエーターの水温です（今回は、走行シーンが１週間はなれていないので殆ど意味ありませんが、季節によってはEUCのマップが書き換わるかもしれませんので念のため）

【インジェクション：】
燃料噴射量（数値が少ないほど、燃料が出ていないという解釈でOKだと思っているのですが※現に燃料カットで0になるので）瞬間で数値がバラつくので今回はあまり参考にはならないです。

【カイテン：】
エンジン回転数

【ソクド：】
速度（現実の速度に対してプラス方向に誤差がありますのであくまでも参考までに。）←何も言わずにあるって事にしておいて（ﾟ´Д｀ﾟ)゜）

Ｃase１）トンネルを抜けた後の４速ホールド状態のままの速度をなるべく50kmに維持しつつ立ち上がるシチュエーション

　　　　測定秒数　　0→40秒後（QuickTimeプレーヤーのカウント使用）
装着前：スロットル：1.19　→　1.23　→　1.05
　　　　インジェクション：6.3　→　6.5　→　4.6
　　　　ソクド：54km/h　→　45km/h　→　49km/h
装着後：スロットル：1.19　→　0.86　→　0.72
　　　　インジェクション：5.9　→　2.8　→　1.8
　　　　ソクド：52km/h　→　45km/h　→　47km/h

解説：
これは、ほぼ同じ速度でトンネルを出たＧエスクが右カーブを抜けて直線に出るまでの40秒間なのですが、左右とも50kmを維持しようとアクセルを調整しますが装着後の方がアクセルの戻しが大きくなっております。
（もしくは装着前の方が速度を維持する為にアクセルを余分に開けている）
それに伴い、燃料噴射量も減少しておりますが速度の低下はあまり見られません。

一概には言えませんが、同一速度、同一のアクセル開放度でインジェクションの噴射量が平均して少ない事からもトルクが向上しているのが見てとれます。

Ｃase２）信号待ち等、速度0kmからの加速シーン。停車位置の関係で数メートルほど位置がずれておりますが同じ道（いわゆる傾斜角度がほぼ同じ）です。

　　　　測定秒数　　0→10→20→25→30秒後（QuickTimeプレーヤーのカウント使用）
装着前：ギア：1　→　2　→　3　→　4　→　4　
　　　　スロットル：0.72　→　1.23　→　1.27　→　1.27　→　1.13
　　　　インジェクション：2.8　→　6.3　→　6.5　→　6.6　→　5.0
　　　　ソクド：0km/h　→　30km/h　→　39km/h　→　54km/h　→　54km/h
装着後：ギア：1　→　2　→　3　→　4　→　4
　　　　スロットル：0.72　→　1.03　→　1.13　→　1.17　→　1.17
　　　　インジェクション：3.0　→　4.3　→　5.4　→　5.6　→　5.6
　　　　ソクド：0km/h　→　24km/h　→　39km/h　→　54km/h　→　54km/h

解説：
装着後の方が、スロースターターになってしまいましたが30秒後の到達速度は同じ54km/hです。
アクセルを開けなくても車が加速している、燃料噴射量も少ない事から効率が良くなっているのが見て取れます。

Ｃase３）結構キツメの登り勾配からＲのきついカーブに減速しつつ入り立ち上がり加速するシチュエーションです。
ホントはそのまま加速して同じ秒数でどれだけ距離に差が出るか試したかったのですが装着後の撮影で立ち上がりに遅っそい車がいたので中途半端な加速になってしまいました（悲）

　　　　測定秒数　　0→2→4→5→7→10→12→13→14秒後
装着前：ギア：4→4→4→4→4→4→4→4→4
　　　　スロットル：1.50→1.50→1.50→1.50→1.50→1.52→1.52→1.33→1.17
　　　　インジェクション：7.9→7.7→7.9→7.5→7.6→7.8→7.6→6.5→5.2
　　　　ソクド：54km/h→54km/h→54km/h→52km/h→54km/h→52km/h→54km/h→54km/h→56km/h
装着後：ギア：4→4→4→4→4→4→4→4→4
　　　　スロットル：1.47→1.45→1.43→1.43→1.45→1.49→1.49→1.19→0.88
　　　　インジェクション：7.7→7.6→7.3→7.1→7.8→7.6→7.5→5.6→3.0
　　　　ソクド：52km/h→54km/h→52km/h→52km/h→52km/h→52km/h→54km/h→56km/h→56km/h

通常だと、Ｒのキツイカーブ手前で十分減速してからの加速シーンなのですがフタを開けてみたらちっとも減速してません（汗）
今回は14秒間を細かく刻んでみましたがやはり全般的には少ないアクセル開放度で同等の速度が出ているのがわかります。

Ｇエスクは速度がある程度まで行くと殆ど４速ホールドで行けてしまうので馬力よりもトルクの向上は好ましいです。
カーブ立ち上がり後は勾配がやや緩くなりますのでトルクが出ている方が加速に伸びがあり速度がちょっと出ている分、距離がすすんでいる事が写真からも見てとれます（看板の位置に注目）

と、いうことで。
結論として、イグナイトVSD alpha 16Vはプラシーボでなく確実にトルクが向上していると思います。