走行距離：78,506km
T.M.WORKS イグナイトVSD alpha 16V（ダイレクトイグニッション昇圧システム）をＧエスクに装着しました。
↓イグナイトVSD alpha 16Vの購入顛末に関してはコチラを参照願います。
http://snowbravo.6.ql.bz/butsuy_cgi/diarypro/diary.cgi?no=113
イグナイトVSD alpha 16Vは普通。車種別専用ハーネスで簡単取付けが出来ますがグランドエスクードは対応車種に載っておりませんので汎用ハーネスでの接続になります。
※新型エスクードのＶ６はVH044という専用ハーネスが用意されておりますが、H27Aに装着出来るかは確認しておりません。
ただ、Ｇエスクのダイレクトイグニッションに繋がっているカプラー（コネクタ）は思いっきり汎用品ですので電気の知識があれば流用は可能だと思います。
形状はＧエスクの場合、エアフロに付いているカプラーと同一形状です。
ただし、ダイレクトイグニッションコイルのカバーにスペースがありませんので最悪カバーは装着出来ないかもしれません
今日は、子供の授業参観で下の子の子守を押し付けられたので会社を休みここぞとばかりにガレージに引きこもります。
子供はチャイルドシートに縛り付けて作業開始（笑）
まずは、ダイレクトイグニッションを覆っているカバーを取り外します。
１０mmのラチェットを使用、※最初のプラグ交換でネジ山潰してスズキにお世話になった記憶があるのでもしかしたら純正はプラスネジだったかも・・・
次に、８mmのラチェットでダイレクトイグニッションをとめているネジをはずします
今回はカプラーに細工するだけなので本来は外す必要ありませんが外した方がカプラーがあきらかにはずしやすいです。
カプラーに来ている線は細くて硬いので無理に力を入れて折り曲げないよう注意して取り外します。
外したダイレクトイグニッションです。（MITSUBISHI製ですね）
次に、カプラーを外した状態でキーをACCまで回しイグニッション電源を捜します。
Ｇエスクではカプラーを上からみて一番右側がＩＧ電源の様です。
電圧は11.6V、あれれあんまり電圧高くないですね。
別の角度からもう１枚、写真でみた時の一番下、指で押さえている線がＩＧ電源になります。
次にイグナイトVSD 16Vの取付け位置を決めます。
Webで事前に情報収集するとなるべく熱を受けないところにとありましたので、外気が入ってきて温度が低い、エア取り込み口にしました。
若干、配線が長くなってしまうのが玉に瑕ですが他にベストな位置が見つかりませんでした。
バッテリーとはちょうど対角線上になってしまい、配線は1.5mぐらいです。
マイナスアースもなるべくバッテリー直が好ましいそうなので赤（＋）・黒（－）共に1.5m延ばしました。
配線は、耐熱チューブに入れてエンジンの後ろ側を通し取り回しします。
また、ＩＧ電源を１本だけとってVSD本体に入れなければいけないので青い線を一番近くのダイレクトイグニッションのところまで引っ張ります。
後はエンジンルームの外回りにそって、タイラップ（インシュロック）で固定して出来上がりです。
ここで一旦、作業を中断して子供の送り迎え・・・その後、懇親会へと送り迎えして作業再開です。
どうしてもＧエスクを使わねばならなかったので珍しく電源まわりから手を付けております。
戻ってきたのが１５時ちょい前・・・いや・・・これ間に合うのか（汗）
まずは、エンジンが熱くて手がつけられないのでダイレクトイグニッションとVSD本体の距離を測り配線を加工します（プラグの数分、6本作成）。
ちょうど良い色の線がなかったので、たまたま余っていた赤線で作成（あとで緑のビニールテープでも巻いておきましょう）
エンジンもだいぶ冷めてきたので作業再開。
こっからがいよいよ本題です。
まずは、運転席側からコネクタを全部はずし、耐熱チューブをカッターで剥がして配線をむき出しにしおもむろにカット。
オスのキボシ端子の方が取り付け長さが少なくすむのでコネクタから4cmぐらいの部分でカットしてます。
逆にメス側は距離を長くとらないとうまくキボシをかしめる事が出来ません。
また、キボシをかしめる作業のまえにケーブルを固定しているインシュロックを全部外してしまわないと作業がやりにくいのでカプラーの裏側に番号をふっておきます。
※インシュロックはずすとどのカプラーがどのダイレクトイグニッションに繋がるか分かりにくくなるので・・・(^^ゞ
カプラーがわにオスのキボシ、逆側にメスのキボシをかしめて片側出来上がりです。
エンジンルームを覗き込んでの作業は腰が痛い・・・(><)
DIY2/3へ続く