Ｇ・ＥＳＣ　ＤＩＹな部屋（５）

ＤＩＹとはdo-it-yourselfの略で、とりあえずなんでも自分でやってみようって事です。
もちろん、自分の技術では出来ない事も多々あると思いますが、少しずつ経験を積んでＤＩＹレベルをあげて自分の愛車を仕上げていきたいと思います。

【お願い】
以下に書かれている事は、車両の安全に関わる可能性がありますので各自、自己責任のもとで実践して下さい、私にわかる範囲であればメール頂ければお答え致します。また、ここに書かれている情報は全てのグランドエスクードという車両に対応するものではありません、あらかじめご了承ください。
また、間違った情報や危険と思われるＤＩＹに付きましてはメール等でご指摘頂ければ幸いです。

・２００１．１１．１０　プラグ交換（ホントは確認）（素人作業時間：３ｈ）
・２００１．１２．１６　スタッドレス装着(-_-;)（素人作業時間：１ｈ）
・２００２．３．１０　トルマリンチューン施工（素人作業時間：０．７５ｈ）
・２００２．３．１２　フォグランプ、バルブ交換（素人作業時間：３．５ｈ）

・プラグ交換（ホントは確認＾＾；）作業（素人作業時間：３ｈ）

Ｇ・ＥＳＣにアーシングを施してから、はや３ヶ月がたちました。
私の友人のｎｏｒｉの掲示板やエスクード乗りの博識な方々が集まる掲示板でアーシングの話題が話題にのぼりまして情報を集めていたところ、アーシング効果で火花が増えた場合はプラグの焼け具合により熱価（ヒートレンジ）を上げ、より冷え型のタイプにした方が良いのではないか？という情報を頂きましたので、意を決してＧ・ＥＳＣのプラグ、第１回焼け具合確認を行いました。

わりと、Ｈ２７Ａのプラグ交換はＨＰ上に載っていないので何を換えた訳でもないのですがレポートしたいと思います。

まず、Ｈ２７Ａ（スズキのＶ６エンジンはほとんど共通だと思います）はプラグを交換する前にプラグを被うカバーをはずさないとプラグが見えませんのでカバーの脱着から行います。 写真はわかりやすくドライバーではずしていますが、振動する部分である為かかなりネジはきつめにとまっており私の場合は写真の様なドライバーでは取り外し出来ず、ドライバー用のラチェットを購入し取り外しました。   ネジ山はわりと柔らかく、ヘタをすると”こじって”しまい。ネジ山をなめてしまいますので十分気を付けて作業して下さい。（私は実際に逆側のネジを潰してしまいました） 更新：２００１．１２．２３ スズキのディーラーにいって潰したネジはずしてもらいました。(^-^ゞ サスガ、専門職。２０分程度ではずしてくれました。 今度は６角のボルトなのでラチェット使えばなめる心配もありません。 また、やんちゃしたらお願いします。＞スズキ

カバーをはずすと、プラグコードでなく四角い箱が見えてきました。 これは、最近のスズキ車に使われている「ダイレクトイグニッション」というものです。 ダイレクトイグニッションは電子制御により、プラグへの点火タイミングをはかるシステムなのでデスビやプラグコードはＨ２７Ａには付いていません。 でも、電子部品がエンジンの上に載ってるのって耐久的にどうなんでしょう？ちょっと心配ですね（＾＾；

ダイレクトイグニッション部分をとりはずすにはまず、８mmの六角ボルトをはずして、ダイレクトイグニション自体を少し上にずらして、その後、ダイレクトイグニッションに繋がっているカプラを取り外します。 カプラのコードは熱圧縮チューブに隠れてよく見えませんがかなり細いので勢い余って切断しないように気を付けましょう。

ゼリーの中に電子部品？

これがダイレクトイグニッションです。 プラグコードの先端部分に相当します。おそらく、この熱を遮蔽するゼリー状（固いです）の中に電子部品が埋め込まれているのだと思います。

ここまで入ります

いよいよ、プラグ取り外しです。 プラグはＶ６エンジンの構造上かなり奥に位置していますので、柄の長いプラグレンチが必要です。 私の場合はプラグソケットしか持っていないので、ラチェットを２段にして作業しました。 ※真ん中のプラグ取り外しの際は柄の長いプラグレンチだと、タワーバーに干渉する可能性アリ   ちなみに、プラグソケットは１６ｍｍのモノです。プラグが割と奥にあるのでマグネットタイプのものが良いと思います。 スズキのメカの人曰わく、Ｈ２ｘＡ系は上に何もないので作業しやすいそうです。＾＾；

はずしたプラグです。 ＮＧＫのＩＦＲ５Ｊ１１と刻印されています。電極をみる限りではイリジウムプラグなのでしょうか。 このプラグは一般に市販されていなくスズキ経由でしか入手することができないそうです、同じものを使うにはスズキ系列のお店で注文することになると思います。   電極部分はまだ、走行距離が４，０００ｋｍ弱なので思ったよりも白くなっていません、端子部分もまだ真っ白です。（バランスよく焼けるとキツネ色になるそうです） 他の２本（上記の理由により片側だけ確認）も同じような焼け具合でした。   ※プラグ確認したときに電極部分が、妙に丸くなっているものは低回転時にあまり火花がとばず停車直前のノッキング等や停車時のアイドリング不調の原因にもなりますので車の調子が悪い時はプラグを確認してみるのも良いかもしれません。

割とシャキシャキ回ります

プラグを取り付ける時は、逆手順で行います。 スズキのメカの人曰わく、取り付けの際は手で回せるところまで手で回して、最後に３分の１ぐらい道具で回してくださいとの事だったので、手で回そうと思ったのですが手はもちろん届きません(;´д｀)あぅあぅ。   ですので、写真の様にプラグ部分をラチェットに取り付けた状態で手まわし、後に道具で３分の１ぐらい増し締めしました。（新品のプラグでないのでワッシャが潰れており１／３も回りませんでした）   後は、とりはずしと逆手順で、ダイレクトイグニッションとカバーを取り付けで作業完了です。 ダイレクトイグニッション部分はしっかりとハメ込みましょう。

・スタッドレス装着(-_-;)ちっと失敗（素人作業時間：１ｈ）

冬もそろそろ、本格化してきて雪が降り積もる季節となってきた今日この頃。
今年は不況でボーナスがないと会社から脅されていたのでＧ・ＥＳＣは冬眠させるつもりだったのですが、なんとかスタッドレスを購入するぐらいの余裕がでたのでスタッドレスをGETしてまいりました。
※掲載している画像は、違いを明確にするために露出を高めに設定しています。

標準タイヤの２３５／６０Ｒ１６です。 ちょっと、車体の割には小さな印象があります。

YOKOHAMA　GEOLANDAR I/T+です。 見た目は凄く格好いいんスけど・・・。

バッチリ当たって ます(-_-;)

そんな訳で、お店の人の制止も聞かず、いっちまいました２３５／７０Ｒ１６。 一般的なタイヤのカタログ値でいうと。（メーカーによってちょこっと数字が違います） タイヤサイズ：外径：タイヤ幅 ２３５／６０Ｒ１６：６８８mm：２３６mm ２３５／７０Ｒ１６：７３６mm：２３８mm ってな感じで１回転あたり４．８cmの違い、円周率でわると１．５cm外周アップとなります。 タイヤ幅は左右１mmずつ（計２mm）広がるといった感じです。 ぱっとみ、Ｇ・ＥＳＣのタイヤハウスはちょっと空きすぎなんじゃないの？っていうぐらい空いていて、スキスキのような感じを受けたのでこのぐらいなら全然問題ないな・・と思っていたのですが。 いざ、実際に２３５／７０Ｒ１６装着してみると。 「いっぱい、いっぱいやん」＼（￣ロ￣l)。 そして案の定懸念されていた、フルカウンター時にはバッチリタイヤハウス内の内張りに接触する事が判明。Σ（￣ロ￣lll)オーマイガッ。 スタッドレスってゴム分、１cmぐらい肉厚なのね。（＾＾； 停車時ばフルカウンター接触でも、走行時は車体がボトムしますのでフルカウンターでなくても接触する可能性は大。 現に、走行左折時はステアリング１回転弱でブリブリブリブリと接触音発生。(-_-;) とりあえず、現段階で接触している部分はタイヤハウス内の前側内張り部分だけで後側は接触していないので前部分の内張りを奥に押しやるか切り取ってしまおうと考えています。 そんな訳で、Ｇ・ＥＳＣには２３５／７０Ｒ１６のタイヤはＮＧです、現行のエスク（５ドア）に乗られる方も、十分注意して頂きたいと思います。(。_+)☆バキ！＼(--)おまえだけっちゅーねん。

後ろはギリギリ セーフです。

後ろはいい感じにピッタリです。 ＼(^_^)／

その他にはお決まりとして。 ・原則として適正サイズでないタイヤを装着した状態では車検は通りません。 ・スピードメーターのずれ（実際より遅く表示されます）。 　タイヤ１回転あたりの前に進む量が大きくなるためスピードメータに誤差が生じます（もちろんオドメータもずれます）。 ・ブレーキの効きが悪くなる。 　タイヤの外径が大きくなる為、てこの原理でブレーキは効きにくくなります。 等のリスクがある事を承知して頂きたいと思います。 まぁこれ見て２３５／７０Ｒ１６を履こうと思う人はいないと思いますが万が一いましたら、くれぐれも自己責任でお願いしますね。 <(_ _)>

はずして前側にずらします	更新：２００１．１２．２２ スタッドレス、２３５／７０Ｒ１６を装着後、ステアリングを１回転弱切った際にフロントタイヤハウスの前側内張りにタイヤが接触してしまう件で、内張りを奥に押し込んで干渉させなくする作業を行いました。   まず、タイヤハウス内の内張りですが。 フロントまわりはフェンダーの部分と、下から覗き込んだ際に見えるクリップ（両方ともプラスチック製）で固定されていますのでそれを取り外します。 プラスチックのクリップは砂を噛んでいると非常にはずしにくいので事前にエアーダスターなどで砂を飛ばしておくとはずしやすいです。   プラスチックのクリップがはずれましたら内張り自体が前に押し込める様に、止め金具の奥（というか手前側）に押し込みます。 内張りはＦＲＰ樹脂で出来ていますので耳の部分を少し曲げると動かしやすいです。 （耳を折らないように注意） フェンダー横の部分については、はずしたクリップの所にドライバーを突っ込みましてバンパーを軽く横にずらしながら内張り自体をくの字に曲げて奥に押し込みます。 ※結構固いので力がいります、出来ることなら暖かく内張り自体がやわらかい時にやりたい作業ですね。 当初は、ボルトとナットで固定するつもりでしたがボルト穴が小さく止め金の穴を通りませんでしたので苦肉の策として、お菓子とかでよく使われる梱包材のクッション部分をずらしたいだけの厚みに切断し挟んで超強力両面テープでＦＲＰ側のみ固定後、タイラップ（インシュロック）で止めるという暴挙にでました。 フェンダー側も同様の方法で固定。 ※これらは暫定処置なので今後は検討の余地アリです。(-_-;) 加工後、舗装路を１５０ｋｍほど走行しましたが今の所異音や、タイヤ等の削れは見あたりません。 また、問題等発生しましたらレポートしたいと思います。 問題発生しました、詳細は下記参照の事。（;´_`;）
クッションとタイラップで止めます タイラップの余った部分は切ります
だいぶ余裕が生まれました
後ろも特に接触等はありません

以下、フルカウンター時のクリアランスです。（角度によっては非常にわかりにくいと思いますがあらかじめご了承下さい<(_ _)>）
	右フロントフェンダー部分です。 フルカウンター時約１．２ｃｍ程 の隙間が出来ました。 フルボトムした場合は擦るかも しれませんが今のところはコレで 様子見たいと思います。		左フロントフェンダー部分も同じぐらいです。
その他の箇所も、色々確認しましたが、停車時は特に干渉している部分は見つかりませんでした。 後は走行後、タイヤに変摩耗が無いかを定期的にチェックして行きたいと思います。
	右フロントフェンダー後ろ部分なのですが 見た目今のところ、一番心配な箇所です。(-_-;) コレは、フルカウンターではなく、１回転ちょうどぐらいの位置ですがタイヤと内張りが一番接近します。 間隔にして５ｍｍぐらいでしょうか？ 本来はここにもプラスチックのネジがあるのですが、はずして錆止めにＣＲＣをタップリ吹きかけ黒いテープで目張りしました。 今のところ、結構激しいハンドリングしていますがすれた跡はありません。

運転席側タイヤハウス内に やばいもの発見！	深くはないけど結構広範囲です	補修完了	ブロック部分でしたのでタイヤ 自体は大丈夫でした（安堵）
	更新：２００３．４．６ 二冬越して、だいじょうぶかと思われた、上記のスタッドレスですが。 ２シーズン目のタイヤ交換の際にラダーフレームに付いている傷が見つかりました。 大人数を乗せて遠出した時に確かにどっか接触している様な音がしていたのですがてっきりタイヤハウスの内張りかと思っておりました。 やはり、２３５／７０Ｒ１６のタイヤはノーマル車高のＧエスクには辛いようです（;´_`;）。 タイヤのブロック部分が、ある特定の条件で接触している様なので、来シーズンはスペーサーでもかましてタイヤを少し外に出さないといけませんね。 とりあえずは、綺麗に吹いてクレ５５６をかけて、タッチペンで補修しておきました。
助手席側もちょっとなってました

更新：２００３．１２．２０ １０mmのスペーサーだと、ボルトの頭が２〜３mmしか残らないので急遽５mmのスペーサーを購入して取り付けました。 今のところ擦っている様子はありませんが上の方にある右フロントフェンダー後ろ部分が前より近い様な気がします・・・（汗） また、しばらくしたらレポートしたいと思います。 Ｐ・Ｓ　Ｇエスクはフロントとリアのクリッピングボルトの長さが違うんですね。 　　　　リアの方が短いみたいです。 （ＧＥＨさん情報ありがとうございました。<(_ _)> ）

更新：２００４．１２．２８ スペーサー非装着時と装着時のクリッピングボルトの出具合です。 とりあえず、１０ｍｍあれば走行上問題はないと思います。

えー、これがトルマリンチューンに必要な材料です。 全部で１０点。合計１，０５０円でした（設置後、銅箔テープはまるまる使いませんでしたので、この構成なら実質９点で足りるようです）   トルマリンシートに関して、関東にあるダイソーという１００円ショップでは最近、健康グッズから園芸売り場に移動している様です。（見つからなくて結構捜しましたので参考までに・・・） そのほか、銅板や、銅箔テープなども園芸売り場に置いてあると思います。

まず、トルマリンシートを銅板で包みます。 何故、銅板で包むのかといいますと、銅もトルマリンと同じくマイナスイオンを発生させる材質でトルマリンとの相性が良いそうです（相乗効果をねらっている訳ですね）。

銅板で一回り包めたら、余った両端を銅箔テープで貼り付けます。 トルマリンシートにはシールが貼ってある面とない面がありますが私の場合は特に関係なく作業しました。  最後に余った銅箔テープをハサミで切断して完成。 銅板や銅箔テープの端は結構鋭利になっていまして、不用意に触ると手を怪我するおそれがあるので気を付けて作業しましょう。

完成しました。 一応今回お試しということで５枚買ってみましたので５枚とも加工してみました。 パイプに巻き付けるシートは事前に手で弧を描くように曲げておくと後々の作業が楽かもしれません。

設置は、エアクリーナーＢＯＸとサージタンクの間に設置しました。 事前に丸みを付けておいたトルマリンシートをアルミテープで連結し設置場所に巻き付けます。

後は、アルミテープで仮止めした部分を上からきっちり巻き付けてタイラップで固定して出来上がりです。 設置後しばらく走行したら、熱により銅板やアルミテープが焦げていないか確認して下さい。

余った１枚なのですが、ちょうど面積が同じぐらいだったのでエアフロのセンサーの上に両面テープで貼り付けてしまいました。 でも、これよく考えればトルマリンシートから発する電気がエアフロのセンサーを狂わせるかも・・・

設置完了です(^-^ゞ。  設置後、１００ｋｍ程走ってみた感想なのですが。 馬力とトルクについては、イマイチよくわかりません。トルク出てるか？と言われれば出てるような気もしますがプラシーボ効果もありますので正しく評価出来ない為、後日。燃費をふまえた上でレポートしたいと思います。

更新：２００２．３．２３ あれから、インターネットで色々と検索した結果。トルマリンシート自体に静電気が帯電するとマイナスイオンの効果が薄れる事と、ラジエターまわりも効果が高いという事。 あと、車種によってはバッテリーをはずしＥＣＵを初期化しないと従来の設定のままで本領が発揮できない様な話があったので、その点をふまえバッテリーをはずした後にトルマリンチューンを強化してみました。

今回は、新たにラジエターのパイプとアーシングケーブルにトルマリンチューンを施工したのと、従来の設置箇所からアースをとる作業をおこないました。 まず、ラジエターのパイプへの施工ですが。 トルマリンシートそのままだと大き過ぎる為、カッターで３分割して従来通り銅版を巻き付けました。 Ｇエスクの場合は、６枚全部でピッタリラジエターパイプをつつみこむ事が出来ます。

前回の施工後、ライトの光量とオーディオの音量がアップした事から。トルマリンシートはアーシングにも何か効果を及ぼすのではないかと考え、アーシングケーブルの束になっている部分に２分割したトルマリンシートを巻き付けてみました。

従来の施工はトルマリンカード同士の連結にアルミテープを利用していたのですが静電気の帯電を防ぐために全て銅テープで連結しなおし上から銅板＆アルミテープを巻き付けました。 アースラインは大恵産業のダイレクトアースキットのケーブルを使用。アースをとっている部分まで取り回しします。

ラジエターのパイプです よく考えたらLLCは ここじゃないですね（笑）

同じようにラジエターにもアースを取り付けます。 アースがとれたら、テスターでちゃんと導通しているかを確認します。 最後にバッテリーを繋ぎ、１０分ほどアイドリングしてＥＣＵを学習させて完了です。 施工後、乗ってみた感じ的は確かにトルクが以前より感じられる気はします。 ただ、プラシーボ効果ということも十分あり得ますので、燃費等のデータが出ましたら合わせて検証したいと思っています。

・２００２．３．１２　フォグランプ、バルブ交換（素人作業時間：３．５ｈ）

Ｇ・ＥＳＣのフォグランプのバルブ交換を行いました。 交換したバルブはＢＯＳＳＨのブライトオン・ゴールド３Ｈ／５５Ｗです。一応８５Ｗ相当の明るさらしいですが基本的に黄色自体が明るさ競争からはかけ離れているので黄色ならどれでも良かったってのが本音です。 金額は３，３６０円＋Ｔａｘでした。結構安いのが買えてヨカッタ（＾＾； ※ぱっと見、Ｇ・ＥＳＣのフォグはＨ１っぽいですがＨ３バルブなのでお間違えのないように。 （自分はバッチリ間違っていました、買う前にディーラーで確認とってよかった）

で、実際の交換作業なのですが。
ディーラー曰わく、「フォグランプのバルブ交換はフロントバンパーをはずす必要があります」との事です。(-_-;)
まぁ、ディーラーぐらい道具がそろっていればフロントバンパーはずして作業した方が楽だって意味だと思うのですが・・・（ちなみに工賃、７〜８，０００円ぐらい（バルブ代金除く）だそうです、後、※ハイワッテージなバルブは安全上の理由でお断りしているそうです）。
※上記のブライトオン・ゴールドのような○○Ｗ相当品は問題ないそうです

そんな訳で、ディーラーからフォグランプとバンパー脱着のメンテナンスマニュアルのコピーを頂いて来たのですがバンパー脱着・・・いったいいくつネジはずすんじゃ・・・とても１人じゃ出来ません。
そんな訳でお手軽（と、いうほどお手軽ではない）なフロントタイヤハウスの内張りをめくっての作業となりました。

作業の前に必要な工具ですが、特に必要なのがコレ、柄の極端に短いドライバーです。 何故かといいますと、バンパーをはずさずに作業される場合は柄の長いドライバーでは内張りが邪魔してうまく作業できません。 その他にも色々と重宝しますので買っておいても良いのではないでしょうか。

まずは、タイヤハウス内の内張りを前の部分だけはずします。 プラスチックのクリップは、砂を噛むと非常にはずしにくい上に欠けやすいので慎重に作業します。 クリップのはずし方についてはこちら（バックランプ取付）を参考にして下さい。

上の写真の部分です。

私の場合は納車時にクリップというクリップにテープで目張りをしてあります。 こうしておくと、作業時にクリップが砂を噛んでいないのではずしやすいです（＾＾； ウチのＧ・ＥＳＣは、スタッドレス装着の際に内張りを加工しているので、写真の作業とは若干異なると思いますが基本的にはフォグランプの裏側に手が届くように内張りをめくれればＯＫです。

フォグランプが見えてきましたら、後ろのネジを２っはずします。（矢印の部分） ネジには透明なプラスチックのワッシャーがついていますのでなくさないようそっとはずして下さい。 後ろのネジがはずれたら、写真の様にマイナスのドライバーでフォグの背の部分をこじりますとそっくりはずれます。（私は、フォグの構造がイマイチわからなくてメンテナンスマニュアルをコピーして貰いましたがなんて事ない簡単な構造でした） ちなみに、フォグの背面にあるポッチは水抜き用の乾燥剤みたいなものが入っていますのではずさないで下さい。

マイナスの配線が結構短いので切断しないよう慎重にはずして下さい。 この時点で、バルブが見えてきますのでバルブを止めている金具のネジをはずします。 ※写真では黒いネジもはずしていますが、黒いネジははずす必要はありません。銀色のネジ１個だけでバルブははずれます。

バルブがはずれたら、新しいものと交換します。 ＋の線は結構きつめにはまっていますので、口の細いラジオペンチで根本から引っこ抜くとよいでしょう。 バルブの部分を直接手で触るとバルブの寿命が短くなるそうなので慎重に作業して下さい。（写真は、新旧のバルブです）

バルブの交換が完了したら後は逆の手順でＯＫです。 ただ、ここで注意して欲しいのは、写真の通りフォグの背面にあたる部分にバルブを止めるソケットカバーをはめる場所がありましてここに、ソケットがはまらないとフォグの蓋を閉める事ができません。 ソケットをはめないまま、無理にケースを閉めようとするとボルトの部分がかけるかもしれませんので注意して下さい。 交換が完了したら、内張りを戻るまえにちゃんと点灯するか確認して作業完了です。 片側が完了したら同じ手順でもう一方も行います。一旦出来てしまえば片側は割と簡単ですよ。

ノーマル時と、交換時の比較です。 見た目はあまり黄色くないのでちょっとガッカリですが、ドライビングシートにすわるとフォグが黄色いのがよくわかります。 まぁ、見た目はちょっと残念ですが機能的には問題なさそうです。 あと、ノーマルに比べて８５Ｗ相当って事ですが・・・黄色だからあまり明るいって感じはしないです。（たぶん、ノーマル５５Ｗの黄色いバルブよりは明るいのだと思います） まぁでも、これで工賃８千円ってのは、案外納得かも・・・きっつい作業でした。(;´д｀)