KOKAZU&Mr.ZUICOのなんでも掲示板

KOKAZU&Mr.ZUICOのなんでも掲示板
エスク、Ｇエスク、スキー以外の話題でもＯＫですよ～♪
後、σ(^_^;がまとめレスを多用しておりますので掲示板の設定はなるべく「一覧表示」をお使い下さい
※【禁止事項】
・個人を中傷する書き込み及び画像の投稿・広告等の投稿・営利目的の投稿
・オフ会のお誘いはなるべくメールを使用して下さい
また海外からのスパムに対応する為、半角英数字のみの投稿を制限しております
新たにURLの貼り付けも制限しましたので"/"→"／"等の工夫をお願い致します

┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃

←次へ　｜　前へ→

【1167】スープアップ もりけん 05/12/6(火) 23:53

【1168】Re:スープアップ Mr.ZUICO@世話係 05/12/7(水) 11:22

【1171】Re:スープアップ ヨッシー 05/12/8(木) 23:20

【1172】Re:スープアップ D-Zukio 05/12/9(金) 16:41

【1173】Re:スープアップ もりけん 05/12/9(金) 22:23

【1174】Re:スープアップ ヨッシー 05/12/10(土) 20:01

【1175】Re:スープアップ heroki 05/12/11(日) 10:21

【1176】Re:スープアップ Mr.ZUICO@世話係 05/12/12(月) 15:45

【1177】Re:スープアップ Ｍａｒｔｙ（マーティ） 05/12/14(水) 17:21

【1178】Re:スープアップ Mr.ZUICO@世話係 05/12/16(金) 12:58

【1167】スープアップ

もりけん - 05/12/6(火) 23:53 -


	引用なし

	パスワード

みなさんこんばんは、もりけんです。
大変ご無沙汰致しております。
何やらパワーアップのお話が…このテの話に吸い寄せられるように…（をぃ）
パワーアップ、どんな車に乗っていても＋αが欲しくなるのは仕方の無い事ですよね。
既出のターボやスーパーチャージャー、ＮＯＳなどは大出力を得るのには最適な選択と言えますが、エンジンの管理がシビアになるだけでなく大幅な出力の増大はダイレクトに駆動系へストレスとして掛かってくるのが気になりますね。
Ａ／Ｔなどが故障すると、莫大な治療費が掛かってしまいますし…

ＮＡだと、等長フロントパイプ、ストレートマフラー、毒キノコ、Ｃ／Ｐあたりが関の山ですが、もう１つ踏み込んでハイカムやバルタイ調整などは如何でしょうか？
確かにＣ／Ｐの燃料・点火マップの再度打ち変えが必要になりますが、最適な燃料・点火を与える事によって絶対出力よりもフィールの向上を目指せば、ヘッドだけですのでエンジンの積み下ろしも必要なく「見た目は分からない」仕様になりますよ。
安く済ませるのならワンオフでカムを作るのではなく、ノーマルカムを加工すると言う方法もありますし（ただしノーマルを削りますから全体的に小ぶりとなる為、ダイレクトリフターのＨ２７Ａの場合はシムパッドを厚いものへ交換する必要が有ります）、バルブスプリングだけを強化タイプにすれば（交換しないとカムプロフィールによってはバルブジャンプします）耐久性も極端に落ちないと思います。
過給システムやＮＯＳを用いた場合、（車種別キットなら鍛造ピストンが付いてきますが）ノーマルの鋳造ピストンのままでは耐久性が大幅に落ちる事は言うまでも無く、クーリングシステムの大容量化も必須な事から大掛かりになりますので、見た目以上に本人「以外」からの攻撃が出てくるのではと思います。^^;
(過去所有していたJZA70は+105ps仕様[ブースト1.1kg/cm2]の場合、冷却システムがノーマルのままだと夏場は1分足らずの全開で油温が135℃に達しました。)
またこのようなシステムでは、燃料を多く必要としますので、インジェクターの容量はもとより燃料ポンプのキャパシティーも考慮に入れないと供給不足で燃圧が下がったり不安定になったりしますので、トータルで考慮されるのも一考かと思います。
腰下まで手を入れるのなら、ワンオフのクランク等でストロークアップし排気量を増大させる方法が良いかも？

【1168】Re:スープアップ

Mr.ZUICO@世話係

- 05/12/7(水) 11:22 -


	引用なし

	パスワード

どもどもっ、Mr.ZUICOです。(^^ゞ

▼ヨッシーさん：
>スーパーチャージャーの話はもう出てしまいましたが
>TRDから出てるイートン社製のチャージャーはECUはノーマルみたいですね。
>燃調はいじらないって事ですよね。
>http://www.trdparts.jp/parts_charger.html

おお～、さすがTRD
スーパーチャージャーキットなんて出てるんですね。（羨ましい）
ポン付けで50psアップってのは凄まじい限りです(;´д｀)

以前、ステップワゴンに乗っていたときにスーパーチャージャーを
ボルトオンする方を何人か見ましたが、やっぱハイオク仕様だったり
結構手間がかかっているのでなかなか踏みだし辛い所ですね。

>イートンではサイズが５種類あって単体販売もしてるようなので取り付けさえできればかなり現実味あるんじゃないですか？
>ターボと違いアイドリングからコンプレッサー回るので低回転からトルクが出るしGエスクには向いてるかもしれませんね。

そうですね。
σ(^_^;)もそう思います。
Ｇエスクの場合は、高回転域は申し分ないので課題とすれば
（課題っていうほど大げさなものではありませんが）
ヨッシーさんのおっしゃるとおり低速トルクって事になると思いますので
排気を利用するターボチャージャーより
低速域から空気を送り込むスーパーチャージャーの方が合っている気がしますね。

高回転域は・・・あるていど犠牲になってもいいや(-。-) ボソッ

どっかにXL_7での装着実績とかあれば(。_+)☆バキ！＼(--)いくらかけるつもりぢゃ。

>母親の車が８０の４５００ガソリンなんですが、明らかにGエスクの方が軽やかですね。ノーマル車ならオンロードでの走りは負ける気がしませんよ。
>「あのランクルが？」って話題性だけの車なんじゃないんですかねぇ？

どうも、ランクルというと。
ディーゼルターボのイメージが強くて、あの狂ったような低速トルクで
高回転域まで吹け上がれば・・・とおバカな発想をしてしまいました。

σ(^_^;)も割と、スポーツチックな平べったい車に張り付かれて
煽られたりするとついついアクセルの踏み込み度が２割増しになるタイプ
なので８０でと思う気持ちはわからなくもないですね（苦笑）

８０の重量でそこそこ快適にぶっ飛べるならば、Ｇエスクの車重なら
結構凄いことになりそうですね。
（低重心でない故のコーナーワークは・・・・腕でカバー？＾＾；）

▼もりけんさん：
>大変ご無沙汰致しております。
どもども、ご無沙汰です。(^^ゞ

>何やらパワーアップのお話が…このテの話に吸い寄せられるように…（をぃ）
>パワーアップ、どんな車に乗っていても＋αが欲しくなるのは仕方の無い事ですよね。
>既出のターボやスーパーチャージャー、ＮＯＳなどは大出力を得るのには最適な選択と言えますが、エンジンの管理がシビアになるだけでなく大幅な出力の増大はダイレクトに駆動系へストレスとして掛かってくるのが気になりますね。
>Ａ／Ｔなどが故障すると、莫大な治療費が掛かってしまいますし…

おおっ、もりけんさんも
スープアップな話題には目がなさそうですね。（・＿・）／＼（・＿・）。
Ｇエスクの場合は、高回転域の出力というより。
低速トルクのカバーといった意味合いが強いかもしれません。

でも、それを考えると
ＮＯＳやターボチャージャーはあまり意味がないばかりかかえって逆効果かも（汗）
あとは、もりけんさんの言われるとおり馬力と引き替えになるモノが
あることは自覚しないとなりませんよね。

>ＮＡだと、等長フロントパイプ、ストレートマフラー、毒キノコ、Ｃ／Ｐあたりが関の山ですが、もう１つ踏み込んでハイカムやバルタイ調整などは如何でしょうか？
>確かにＣ／Ｐの燃料・点火マップの再度打ち変えが必要になりますが、最適な燃料・点火を与える事によって絶対出力よりもフィールの向上を目指せば、ヘッドだけですのでエンジンの積み下ろしも必要なく「見た目は分からない」仕様になりますよ。
>安く済ませるのならワンオフでカムを作るのではなく、ノーマルカムを加工すると言う方法もありますし

ハイカム装着かぁ～、なんかハチロク時代に戻った様な会話展開です。
Ｈ２７Ａてダイレクトイグニッションなんですがバルタイ調整って出来るんですね

でも、いかんせん知識が（汗）
以前、３６０°マスチスパークプラグ装着時にノッキング（多分デトネーション）
をおこしてしまい。
スズキのメカの方に調整頼んで断られた（当然ですが）記憶が・・・（汗）

>(過去所有していたJZA70は+105ps仕様[ブースト1.1kg/cm2]の場合、冷却システムがノーマルのままだと夏場は1分足らずの全開で油温が135℃に達しました。)
>またこのようなシステムでは、燃料を多く必要としますので、インジェクターの容量はもとより燃料ポンプのキャパシティーも考慮に入れないと供給不足で燃圧が下がったり不安定になったりしますので、トータルで考慮されるのも一考かと思います。
>腰下まで手を入れるのなら、ワンオフのクランク等でストロークアップし排気量を増大させる方法が良いかも？

なんと、先代スープラにお乗りだったのですか、+105psっていうと結構いじってあったんですね。
σ(^_^;)の場合は、過去の車すべて足回りのみでエンジンには手を入れていないので非常に勉強になります。

Ｇエスクに過給器付けて、ＥＣＵ交換・ＶＶＣ装着、追加インジェクターに
各種計器類。
ん～、どっか飛んでいってしまいそうな車に仕上がるかも

でも・・・・いったいいくらかかるんでしょう（汗）

ではでは(^^)/~~~

【1171】Re:スープアップ

ヨッシー

- 05/12/8(木) 23:20 -


	引用なし

	パスワード

▼もりけんさん：
こんばんわ～、ヨッシーです。

>既出のターボやスーパーチャージャー、ＮＯＳなどは大出力を得るのには最適な選択と言えますが、エンジンの管理がシビアになるだけでなく大幅な出力の増大はダイレクトに駆動系へストレスとして掛かってくるのが気になりますね。
>Ａ／Ｔなどが故障すると、莫大な治療費が掛かってしまいますし…

確かに、パワーを稼ごうとすると各系統にかかるストレスは大きいでしょうね。ATFクーラーとかほしいかもですね。

>ＮＡだと、等長フロントパイプ、ストレートマフラー、毒キノコ、Ｃ／Ｐあたりが関の山ですが、もう１つ踏み込んでハイカムやバルタイ調整などは如何でしょうか？
>確かにＣ／Ｐの燃料・点火マップの再度打ち変えが必要になりますが、最適な燃料・点火を与える事によって絶対出力よりもフィールの向上を目指せば、ヘッドだけですのでエンジンの積み下ろしも必要なく「見た目は分からない」仕様になりますよ。

すごいメニューですね（笑）剥き出しクリーナー、等長エキマニ、ストレートマフラー、燃調だけでも軽く8000回転は回りそう！それにハイカム、バルタイとこれば目指せ１万回転／200馬力ですね。

でも僕が思ってるのとちょっと違うんですよ～。知人のロードスターがまさしく上記チューンで5000～9000回転を維持できればかなり楽しめるエンジンでよかったのですが、Gエスクに対する僕の理想は、ガンガン回して馬力を稼ぐエンジンではなく、キックダウンさせなくても坂を上るトルクが欲しくてスーパーチャージャーを提案したんです。

カムやエキマニ、ストレートマフラー、燃料・点火マップ書き換えというコースは最大回転数を引き上げて馬力を稼ぐNAチューンの常等手段ですよね。回転数が上がればエンジン内部のストレスも増すわけだし、どっちがストレスが大きいとかは一概には言えないと僕は思うんですよ。

>過給システムやＮＯＳを用いた場合、（車種別キットなら鍛造ピストンが付いてきますが）ノーマルの鋳造ピストンのままでは耐久性が大幅に落ちる事は言うまでも無く、クーリングシステムの大容量化も必須な事から大掛かりになりますので、見た目以上に本人「以外」からの攻撃が出てくるのではと思います。^^;
>(過去所有していたJZA70は+105ps仕様[ブースト1.1kg/cm2]の場合、冷却システムがノーマルのままだと夏場は1分足らずの全開で油温が135℃に達しました。)
>またこのようなシステムでは、燃料を多く必要としますので、インジェクターの容量はもとより燃料ポンプのキャパシティーも考慮に入れないと供給不足で燃圧が下がったり不安定になったりしますので、トータルで考慮されるのも一考かと思います。
>腰下まで手を入れるのなら、ワンオフのクランク等でストロークアップし排気量を増大させる方法が良いかも？

TRDのプラド、サーフ用に出てるスーパーチャージャーキットを例にさせていただきますとコンプレッサーの加給圧は最大0.38kgf/cm2のライトプレッシャーでボルトオン装着、ECUノーマル、熱害対策、潤滑油対策不要でNAと同等の耐久性がうたい文句になっており鍛造ピストンは付属しません。車両メーカー直系ブランドですから、信頼性は高いと思うんですよね。
加給圧１k超えや＋100馬力が目的ではないんでそこまでエンジンに手を加えなくても大丈夫なんじゃないですかねぇ。

高回転命のエンジンもヤンチャでいいですが、僕は低速モリモリ静かに速いのがいいなぁ～。

【1172】Re:スープアップ

D-Zukio - 05/12/9(金) 16:41 -


	引用なし

	パスワード

こんにちは

奈良の津田レーシングが４Ｘ４のターボとかチャージャーとかのワンオフ
をやってますよ。シエラの時はボンネットがスカスカだったんで
何か付けれけれないかと探しました。そうしたら、当時のHPにはJB33ジムニー
ワイドのターボ化が載っていました。今はHPから消えてしましまいた。
色々問い合わせたら他の店では100万超のターボ化をここでは60万程で
やっていました。ただターボは排管加工が要るので車を１ヶ月預けないと
だめでした。チャージャーはよく分かりません。

迷ったんですが結局スタッドレス買いました。急に寒くなって在庫が
どんどん消えていきますね。Ｇエスクは早期購入が正解ですね。
キラーフィールドと225/70ブリザックにしました。
店にまだ届いてないそうですが、店の人も止めた方が…と最初言ってい
ました。入るかちょっと不安。

【1173】Re:スープアップ

もりけん - 05/12/9(金) 22:23 -


	引用なし

	パスワード

ZUIKOさん、ヨッシーさん、D-Zukioさん、こんばんは。
なるほど…パワーよりもトルク重視と言う訳ですね。
確かにハイカムをはじめとしたチューンは、今風の回転数を稼いで出力を得ようとする方法ですので、トルクの増大と言う点ではちょっと的外れかもしれません。
キックダウンをせずに坂を上がる、これはＡ／Ｔ車に乗っているとどうしても感じますよね。
久しぶりにＡ／Ｔ車を所有したのですが、トップギヤー以外ではロックアップしてくれないので、トルコンでのロスが多く感じますし、ダラダラと続く上り坂ではキックダウンすると大幅な回転数の上昇と騒音でイヤになってしまいますよね。
トルクアップと言えば吸気系のチューンでしょうか、スロットルの断面積を拡大し、より多くの空気を吸入させればと思います。
サイクロンなどのパーツを使えば若干のアップにはなりますが、結局の所スロットルボディーで吸気制限が掛かっているようなものなので、既出のような過給システムのように圧力を掛ける方法しか有りませんよね。
口径を大きくするのは、バイクで言うビックキャプを導入するようなものですが、もし海外仕様の方が国内仕様より出力が出ているとすれば、うまくいけばスロットルボディーだけ、最悪吸気系全ての交換でアップかも？（このあたりはパーツリストで確認すればすぐに分かるかな？）
結局の所、同じ排気量ならガバカバ入れてガバカバ抜くしか出力を稼ぐ方法が無いので、毒キノコにしたりやマフリャ～を変えても一番のネックで有るスロットルボディーより先にノーマル以上の空気が行かなければ、大幅なアップは難しいと思います。
深く掘り下げると、バルブの面積…までとなりますが、スズキさんの事だからそこまでは手が込んでいないのかも？（失礼！）
多くの空気が入り燃調が崩れる事については、排ガス中の残存空気量をＯ２センサーで検知しているので、そのフィードバックで多くの燃料を吐くように指示されると思います。
ちなみにこいつが壊れると空気があり過ぎと判断して、これでもかと燃料を吐くので黒煙だらけになります。^^;
それとＳ／Ｃシステムを見ました、ブースト0.38のハイオク仕様。
0.38程度なら鋳造ピストンの熱膨張問題もクリアー出来るのですかぁ～このあたりは技術の進歩ですね。
早期着火防止についてはハイオクで対応と言う訳ですか…でも耐久性は落ちる事が有りますって書いてありましたね。
それとジムニーのタービンはＨＴ０７のラージコンプじゃないかな？

【1174】Re:スープアップ

ヨッシー

- 05/12/10(土) 20:01 -


	引用なし

	パスワード

▼もりけんさん
もりけんさん、こんばんわ～

>キックダウンをせずに坂を上がる、これはＡ／Ｔ車に乗っているとどうしても感じますよね。
>久しぶりにＡ／Ｔ車を所有したのですが、トップギヤー以外ではロックアップしてくれないので、トルコンでのロスが多く感じますし、ダラダラと続く上り坂ではキックダウンすると大幅な回転数の上昇と騒音でイヤになってしまいますよね。

そうなんですよー。最終の４型は４、５速でロックアップしてくれるんですが、それ以外はやはりロスを感じますね。
特に不満なのは、急坂３速ホールド時の２速へのキックダウンで、３→２は全開近くまで開けないとキックダウンしないんですが２速の全開までは必要としない時、アクセル緩めるとまたすぐ３速・・・。この車が初A/T車なんで余計歯がゆく感じます。

>トルクアップと言えば吸気系のチューンでしょうか、スロットルの断面積を拡大し、より多くの空気を吸入させればと思います。
>サイクロンなどのパーツを使えば若干のアップにはなりますが、結局の所スロットルボディーで吸気制限が掛かっているようなものなので、既出のような過給システムのように圧力を掛ける方法しか有りませんよね。

スロットルボディの拡大は効果的でしょうね。純正を拡大加工してくれるショップもありますし、スペアを安価で入手できれば交換作業は簡単だしいいかもですね。

>それとＳ／Ｃシステムを見ました、ブースト0.38のハイオク仕様。
>0.38程度なら鋳造ピストンの熱膨張問題もクリアー出来るのですかぁ～このあたりは技術の進歩ですね。
>早期着火防止についてはハイオクで対応と言う訳ですか…でも耐久性は落ちる事が有りますって書いてありましたね。

サーフ、プラド用のコンプレッサーが装着できる仮定でのお話になってしまいますが、
表を見る限りコンプレッサー14000回転時ブースト0.38ってことですよね？
コンプレッサーの動力はクランクから取ると思うので、プーリーの径を考えてエンジンは6500回転からレッドなのでその時コンプ14000回転で装着するんですよね。
そうすると常時0.38ではないので鋳造で大丈夫なのかもしれませんね。
中身ノーマルで出力が増すのですから耐久性がノーマルより劣る可能性があるのは避けられませんよね。

それにしてもスペアがあればスロットル拡大加工は手が届く範囲ですねぇ。ヤバイ（笑）

【1175】Re:スープアップ

heroki - 05/12/11(日) 10:21 -


	引用なし

	パスワード

ども、herokiです。パワー争論を行ってるみたいなので参戦します。（笑） ▼ヨッシーさん： >そうなんですよー。最終の４型は４、５速でロックアップしてくれるんですが、そ>れ以外はやはりロスを感じますね。 >特に不満なのは、急坂３速ホールド時の２速へのキックダウンで、３→２は全開近>くまで開けないとキックダウンしないんですが２速の全開までは必要としない時、>アクセル緩めるとまたすぐ３速・・・。この車が初A/T車なんで余計歯がゆく感じ >ます。この辺りは、痛～いほど良く分かります。 MTだと引っ張ることも可能ですがATはCP制御ゆえに勝手な変速をするので結構ストレスを感じますね。（渋滞中はシフト位置を悩むことが多いです）ところで既出のコメントを見る限りでは載せ代えが出ていませんね。確かにH27A（ミッション含む）は出来が良いと思いますが、限界が見え隠れしている構造なので先々を考えるとコスト無視なら載せ代えも有りかと・・・。あれだけエンジンルームが空いているのなら、VG30DETTとか載せてみたいですね。燃費は別としても凄まじいポテンシャルを持っていましたから。まぁ、そんなことは年末ジャンボが当たればのことですが。（汗）互換性さえあるのなら、V6の2500cc（前エスクで搭載されたエンジン）に載せ代えて加給すれば充分な出力が得られそうな気がします。ボアアップの余裕を考えると格下げも視野に入れても良いかと。いづれにせよ、中古のGエスクを買う相当の出費は覚悟が必要でしょうけど。個人的には「曲がる（ロール含む）」「止まる」を強化すれば他社４×４を撃墜することも充分に可能なベースと感じながら、登坂で2400ccハリアーを煽る日々です。（爆）