Ｇ・ＥＳＣ ＤＩＹな部屋（番外編）
祈願成就！(;＞w＜)/
ようやく、Ｇエスクに社外のサスペンションシステムを組み上げる事が出来ました。
自分でやった訳ではないのでＤＩＹではありませんが、色々と気になる所もありますので報告させて頂きたいと思います。
【お願い】
以下に書かれている事は、車両の安全に関わる可能性がありますので各自、自己責任のもとで実践して下さい、私にわかる範囲であればメール頂ければお答え致します。また、ここに書かれている情報は全てのグランドエスクードという車両に対応するものではありません、あらかじめご了承ください。
また、間違った情報や危険と思われる事柄に付きましてはメール等でご指摘頂ければ幸いです。
サスペンションシステムは、オーストラリアに拠点を構えるDobinsons社（ドビンソン社）でSUZUKI GrandVitara XL7用のモノを流用しました。
XL-7用のコイルはStandard Height（ノーマルサイズ）とRaised Height（アップコイル）の２種類がリリースされておりますが、σ(^_^;はRaised
Height（アップコイル）のものを装着しました。
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購入関しましては、青森県青森市にある輸入代理店の有限会社Missonにお願いしました。 その他に、キャンバー角を補正する為、
テネコオートモティブジャパンのモンロー・マジックキャンバーを使用しております。 マジックキャンバーは型番：MC112がＧエスク対応です。 |
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| FRONT COIL SPRING Standard Height：C57-034 Raised Height：C57-036 REAR COIL SPRING Standard Height：C57-033 Raised Height：C57-039 ショックアブソーバーに付いては、１種類しかなく（しかも、初期型エスクと同一タイプ） ロングスロトーク対応ではなさそうです。 FRONT SHOCK ABSORBER GS57-613 REAR SHOCK ABSORBER GS57-639T |
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装着に関しては、地元の修理工にお願いしました。 コイルの寸法やボルト径については全て問題ありませんでしたが、フロントショックアブソーバーのブレーキを止めるマウントの形状が一部異なっているために加工が必要との事でした、ＡＢＳのラインの所ですね （写真参照の事） 工賃はフロント８，０００円×２ リア ６，０００円×２ アライメント４，０００円（つーかとってあったんだ＾＾；A）の 計３２，０００円＋Ｔａｘでした。 |
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装着前と装着後の写真です。 地面から、フェンダーアーチまでの計測方法（devilock計測法？（by.devilock氏））で フロントで 760mm→800mm リアが 770mm→800mmとなりました。 写真でみると、完璧に水平になっておりますが、実際は少し尻下がりなので多人数を乗せる場合は光軸が上がってパッシングもらうかもしれませんので、今度、ディーラーに寄ったときにでも光軸の修正を掛けて貰おうと思っております。 （今のところは、３人乗車でも大丈夫でした） また、これは装着後２日目の計測ですので、もう少しなじんで来れば車高は下がると思います。 また、１ヶ月ぐらいしたら計測したいと思います。 装着時の形状の違いによる取り付け不具合等はありませんでした。 大きな違いと言えば、フロントショックアブソーバーのブレーキとＡＢＳのラインを固定するマウントが左右に付いている事でしょうか？
先代と２代目や国内と海外等でマウントの位置が違うのでしょうかね〜（＾＾；A。 （理由について、知っている方がおりましたら教えて下さい） ショックアブソーバーの減衰圧に関しては正式なデータがありませんので（純正も公表しておらず、dobinsonsも不明）感覚の話になってしまいますが。 リア、フロントともにハンパやなく堅い（重い）です、イメージが伝わるかどうかわかりませんが。 画像を用意しましたので参考にして下さい。
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| 実際に、装着してみての感想なのですが。 かなり足回りは固いです、ほんの些細な路面の凹凸も確実に拾ってしまいます。 また、ショックアブソーバーの減衰圧が高すぎる為か、はたまたコイル自体のバネレートが高すぎるのかわかりませんが、走行中に「ゆらゆら」と車が前後に揺れてしまいます。（「ピョコピョコ」と言った方がよいかも・・・） イメージ的には。ガソリンが残り少ない状態のＧエスクをよりひどくした感じです。 ラグジュアリー仕様だった、σ(^_^;)のＧエスクが一転して漢（おとこ）のクロカン車になってしまったみたいです（汗） |
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| フロントのフェンダーアーチまでの高さです。 ノーマル７６０mm→Ｄobinson装着後、８００mm |
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ただし、走行中の前後の揺れ（いわゆる「ピョコピョコ」感）を除けば、走行中の左右のロールに対しては皆無に等しくオンロードでは抜群の旋回性能＆ステアリングの応答性を発揮する様になりました。 Ｇエスクのステアリングは、オフ走行に特化しておりニュートラル付近の遊びが多く、少しぐらいハンドルを切っても、まっすぐ進む傾向があり。純正の乗り心地重視のサスペンション及び堅牢なラダーフレームがステアリングを切ってから車が沈んで曲がり始めるまでの応答性を鈍くしている所がありましたが、オンロード走行においてはそのネガティブな部分が全くなくなり、クイックリーなステアリング操作が出来るようになりました。 コーナーリングにおいても、ほとんどロールしないので（これはこれで問題かも＾＾；）車高が上がったにもかかわらず＋１０km／hは出ていても余裕で曲がれる性能を手に入れました。 また、山なりの起伏を乗り越えた際の上下に大きく揺れる感覚はなくなり。ストンと沈んでスッと戻ります。 |
| リアのフェンダーアーチまでの高さです。 ノーマル７７０mm→Ｄobinson装着後、８００mm |
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その他、リジットアクスルゆえのドタバタ感といいますか、高速レールチェンジにおこるリアがジャダーっぽく暴れる挙動に関してはバタバタと音だけして、車体が大き く揺れることはなくなりました（でもこれはこれで危ないかも・・・＾＾；） 当然、サスペンションが深く沈みこむ様な急制動の場合でも１発で揺れが収まりますが、０〜２０km／hの状態での停止時は前後の揺れが吸収仕切れない様で小刻みにクックックッと揺れてから落ち着く様になってしまいました。 ただし、ガソリンが３／４以上ある場合に、後部座席or荷室等に７０kg弱の重さが掛かっていると（後ろに人が乗る、荷室にポリタンクを満載する・・・等）平坦な道を走っている際の「ピョコピョコ感」がかなり軽減されることがわかりましたので（後で、雑誌で確認したらやはりショックアブソーバーの減衰圧が高すぎる様です）エアロボックス（サブバッテリーのおまけ付き）を装着し、リアタイヤの空気圧を７人乗車規定の2.5から2.2まで下げる事で「ピョコピョコ感」はかなり改善されました。 （ただ、まだガソリンが半分を切っていないので残り少なくなると、どうだかわかりません） |
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 このタイプのテスターでは、マジックキャンバーを 使用しての補正は難しいそうです |
一応、修理工でも目測でキャンバー角をつけて頂いたのですが、過去の経験から一旦はきっちりアライメントをだしておいた方が良いと思い（四駆乗りの皆さんは、皆口を揃えて必要ないと言うのですが（笑））友人が勤める某カー用品でアライメントテスターに掛けてみました。 しかし、問題勃発。 まずは、その店のアライメントテスターはタイヤを装着させたまま計測を行うタイプなのでマジックキャンバーの様にホイール側にレイアウトされている場合は調整が出来ない また、アライメントに関しては、一応フロント、リアともに独立して見れば基準値なのですが、Ｇエスクの構造がリジットアクスルゆえ、車高アップ時にリアがホーシング毎、左に寄ってしまうので車のセンターが出せず直進安定性が損なわれてしまうと言ったモノでした。 |
 計測途中の画像です |
| リジットアクスル構造の車高アップ時の弊害については、友人のプラドを２ｉｎｃｈアップした際にメーカーの方から情報出ししてもらい知ってはいたのですが。 前輪と後輪の位置が微妙にずれる事による、スラストアングル角のずれ（うまく説明出来ませんが、タイヤ４輪の位置関係が正常で無いために車がまっすぐ進もうとするのを阻害してしまう状態、※前車に乗っていたときはイヌが斜めに走っていくイメージって言われました（笑））はラテラルロッドなしでは調整しきれませんという事でした。 ラテラルロッド・・・でてないですよねやっぱり(^_^;)。 まぁでも、ずれと言ってもたかだか数cmの話ですし走行上・操舵上の不具合は今のところ一切ありませんのでゆっくり時間をかけて対策を考えて行きたいと思います。 また、駆動系の異音や異臭。ステアリングの違和感等も今のところありません。 その他として、若干、スピードを上げてのＳ字切り返しでリアが不思議な挙動をみせますがこれは多分σ(^_^;)自身がまだ慣れていないからだと思います。 まだ、ショックアブソーバーをなじませている最中ですので。500kmぐらい走ったらいつもの峠道でカッ飛んでみたいと思います。 |
| 最後に、皆さんに伝わるかわかりませんが、車内で暴れてみました（笑） |
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